EV の排ガスはゼロ、粉じんと資源の話は残る：CO2 以外の 4 つの差
「EV（電気自動車）は排ガスを出さないから環境にいい」とよく聞きます。 排ガスについては本当で、EV は走るときに排出ガスを出しません。一方、タイヤとブレーキがすり減って出る粉じんは EV にも出て、電池に使うリチウム・ニッケル・コバルト・黒鉛は輸入に頼り、製錬が特定の国に集中しています（経済産業省）。CO2 以外の 4 つの差を並べます。CO2（二酸化炭素）の比較は EV とガソリン車、CO2 が少ないのはどっち？ にあります。
一覧：CO2 以外の 4 つの差
| 項目 | EV | ガソリン車（ハイブリッドを含むエンジン車） | 一次資料 |
|---|---|---|---|
| 排出ガス（NOx・PM など） | 走行中は出さない | 出す。新車は国の規制値を満たす必要がある | 環境再生保全機構・国交省 |
| タイヤ・ブレーキの粉じん | 出る | 出る | 中央環境審議会・EU |
| 電池・燃料の資源 | 電池にリチウム・ニッケル・コバルト・黒鉛など | 燃料を使い続ける | 経済産業省 |
| 音 | 静か。接近を知らせる装置が義務 | エンジンの音がある | 国交省 |
排出ガス：EV はゼロ、エンジン車は規制で減らしてきた
EV は走るときに排気ガスを出さない
環境再生保全機構（環境省所管）は、電気自動車を、電池にためた電気でモーターを動かして走る自動車と説明し、排気ガスを全く出さないのが特徴だとしています。発電所で電気を作るときの影響は、使う電気で変わります（「日本は火力発電が多いから、EV にしても CO2 は減らない」は本当？）。
エンジン車の排出ガス規制の歩み
日本の自動車の排出ガス規制は昭和 41 年（1966 年）に始まり、年々強化されてきました（国土交通省）。
| 時期 | ガソリン車の主な規制 |
|---|---|
| 1966 年 | 排出ガス規制の開始 |
| 2000〜2002 年（平成 12〜14 年規制・新短期規制） | CO（一酸化炭素）・HC（炭化水素）・NOx（窒素酸化物）の基準を強化、車載式故障診断（OBD）の装備を義務化 |
| 2005 年（平成 17 年規制・新長期規制） | ガソリン車・ディーゼル車とも試験法を見直し |
| 2008 年に実施（平成 21 年規制・ポスト新長期規制） | さらに強化 |
新車に適用される規制値の一覧は国交省の「新車に対する排出ガス規制値」にあります。
低排出ガス車の認定（ステッカー）
国土交通省は、規制値よりさらに排出ガスが少ない車を低排出ガス車として認定しています。
- 基準は、一酸化炭素・炭化水素・窒素酸化物・粒子状物質などの排出量が、最新の規制値より 10%・50%・75% 低いことです。メーカーの申請に基づいて国交省が認定します（環境省「環境ラベル等データベース」）。
- 認定した車は、国交省がメーカーごとの一覧で公表しています。軽・中量車は「30 年基準」と「17 年基準」に分かれて載っています（2026 年 10 月 1 日現在の一覧）。
- 認定を受けた車には、低減のレベルを示すステッカーが貼られます。
ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車もエンジンで走るときは排出ガスを出すので、認定の有無は車ごとに一覧で確かめます。
タイヤとブレーキの粉じん（非排気粒子）
排気管以外から出る粒子が注目されている
中央環境審議会の第十五次答申（2024 年 9 月 25 日）は、次のように整理しています。
- 自動車から出る PM（粒子状物質）には、排気管からの排出ガスのほかに、ブレーキやタイヤの摩耗に伴う粉塵がある。
- 排気管からの PM が減ったことで、これらの排出割合が相対的に高まってきている。
- ブレーキ粉塵は、日本も国際基準づくりに参画しつつ、国内導入の必要性を検討すべき。
- タイヤ粉塵は、摩耗の実態を把握し、タイヤ摩耗量の規制の必要性を検討すべき。
その後の国際基準の動きについて、環境省の 2026 年の資料は、ブレーキ粉塵は国際基準が成立し、タイヤ粉塵は年内をめどに成立する見込みとしています。同じ資料によると、日本の 2015 年度の PM2.5 の一次粒子の排出量のうち、非排気粒子は約 20% と推計されています。英国の推計では、2030 年に自動車から出る PM2.5 の 90% を非排気粒子が占めます（環境省「モビリティ環境対策の取組」）。
EV にもタイヤとブレーキはある
EV にもタイヤとブレーキがあるので、非排気粒子はゼロではありません。
EU は 2024 年の新しい排出ガス規則（Euro 7）で、乗用車のブレーキから出る粒子（PM10）に動力ごとの上限を設けました。2029 年 12 月 31 日までの上限は次のとおりで、2030 年 1 月からは見直したうえで新しい値を適用するとしています（Regulation (EU) 2024/1257 Annex I Table 4）。
| 動力（EU の区分） | ブレーキ粒子（PM10）の上限 |
|---|---|
| 電気自動車（PEV） | 3 mg/km |
| プラグインハイブリッド・ハイブリッド・燃料電池車・エンジン車 | 7 mg/km |
電池の資源：リチウム・ニッケル・コバルト・黒鉛
電池に欠かせない鉱物
経済産業省の「重要鉱物に係る安定供給確保を図るための取組方針」（2026 年 3 月 30 日改定）は、リチウムイオン電池に使うリチウム・ニッケル・コバルト・グラファイト（黒鉛）・マンガン・バナジウムを重要鉱物に挙げています。とくに正極材にはリチウムが欠かせず、代替や少量化も難しいとし、電動車の普及で需要が大きく増えると見込んでいます。
輸入と製錬が特定の国に集中
同じ取組方針は、日本の調達先と世界の製錬について次のように整理しています（輸入の割合は 2021 年の貿易統計、製錬は IEA のデータによる）。
| 鉱物 | 日本の主な輸入先 | 世界の製錬・埋蔵 |
|---|---|---|
| リチウム | 中国 約 55%・チリ 約 30% | 製錬の約 60% が中国 |
| ニッケル | インドネシア 約 28%・フィリピン 約 26% | 製錬の約半分を中国・インドネシアで |
| コバルト | フィンランド 約 37%・フィリピン 約 35% | 製錬の約 70% が中国。埋蔵量の約半分がコンゴ民主共和国 |
| 天然黒鉛 | 中国 約 96% | 負極材向けの球状化の工程はほぼ中国に集中 |
国の対策：リサイクルで取り戻す
経済産業省は経済安全保障推進法に基づき、重要鉱物の供給を確保する事業者の計画を認定して助成しています。その中には、使い終わったリチウムイオン電池から作る「ブラックマス」からニッケル・コバルト・リチウムを回収・精製するパイロットプラントの実証が含まれています（三菱マテリアル・日本化学産業。経産省の認定供給確保計画の一覧）。電池が使い終わったあとの流れは EV の電池は最後どうなる？ にまとめています。
音：静かなぶん、接近を音で知らせる装置が義務
- 国土交通省は 2016 年 10 月 7 日に保安基準を改正し、ハイブリッド車や電気自動車などに、歩行者に車の接近を音で知らせる車両接近通報装置を義務付けました。国連の「静音性車両に係る協定規則（第 138 号）」に合わせたものです。
- 対象は、電気のモーターだけで走れる自動車（二輪車などを除く）です。装置には作動を止める機能を付けてはいけません。
- 適用は、新型車が 2018 年 3 月 8 日、継続生産車が 2020 年 10 月 8 日からです。
まとめ
- 排出ガス: EV は走行中ゼロ。エンジン車は規制で減らしてきており、低排出ガス車の認定で程度を確かめられる。
- 粉じん: タイヤとブレーキの粉じんは EV にもある。日本は国内導入の必要性を検討する段階、EU はブレーキ粒子の上限を動力ごとに決めた。
- 資源: 電池の鉱物は輸入と特定の国の製錬に頼っており、国はリサイクルを含めて供給の確保を進めている。
- 音: 静かな電動車には接近通報装置が義務。
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