EV の電池は最後どうなる？再利用とリサイクルの仕組み
廃車になった EV やハイブリッド車の電池は、解体業者が取り外します。売れるものは再利用（リユース）に回り、廃棄するものは自動車メーカーの共同回収で無償回収されてリサイクルに回ります（経済産業省・環境省の合同会議の報告書・2026 年 8 月）。共同回収は 2024 年度に使用済みのリチウムイオン電池を 13,232 個回収し、容量の残った電池を蓄電池として使う例もメーカーが公表しています。
廃車から電池が戻るまでの流れ
| 段階 | 誰が | 何をする |
|---|---|---|
| 1. 引き取り | 引取業者（販売店・整備工場など） | 持ち主から使用済みの車を引き取る |
| 2. 取り外し | 解体業者 | 自動車リサイクル法に基づき、車載用の蓄電池を回収する義務がある |
| 3a. 売る | 解体業者 → 買い手 | 有価で売れる電池は販売され、再利用・再製品化へ |
| 3b. 廃棄する | 自再協（共同回収の窓口） | 廃棄物になった電池を無償で回収し、適正処理・リサイクル |
出典: 合同会議「自動車リサイクル制度の施行状況の評価・検討に関する報告書」（2026 年 8 月）
持ち主がすることは、ふつうの車と同じく引取業者に車を渡すことだけです。廃車の手続きは 廃車の手続き にあります。
自動車リサイクル法での扱い
リサイクル料金に電池の分は入っていない
自動車リサイクル法でメーカー・輸入業者に引き取りと再資源化が義務付けられているのは、フロン類・エアバッグ類・自動車破砕残さ（ASR、シュレッダーダスト）の 3 品目です。新車を買うときなどに払うリサイクル料金のうち、再資源化の費用（再資源化預託金）はこの 3 品目のためのもので、駆動用の電池は入っていません。リサイクル料金そのものは 車のリサイクル料金とは？ で説明しています。
電池は「解体業者の回収義務」と「メーカーの自主的な共同回収」
- 車載用の蓄電池は、自動車リサイクル法で解体業者に回収義務があります。
- 取り外したあと、有価で売れるものは販売されます。
- 廃棄するものは、リチウムイオン電池の共同回収スキームで回収・再資源化されます。日本自動車工業会（自工会）が作り、自動車再資源化協力機構（自再協）が窓口です。費用は、加入する自動車メーカー等が自主的に負担しています。
共同回収の仕組み
- 自再協は廃棄物処理法の広域認定を 2018 年 1 月に取得しています。解体業者が取り外した電池が廃棄物になったときに、無償で回収して適正に処理・リサイクルします。
- 2024 年度（令和 6 年度）の回収は 13,232 個でした。報告書は、電動車が広がり始めた段階のセーフティネットとして一定の効果を上げていると評価しています。
- スキームの開始当初（2018 年度）から、事故車や水没車の損傷した電池も回収しています。解体業者がメーカーに取り扱いを相談できる仕組みや、発火なども想定した異常電池の対応マニュアル・動画も作られています。
- 解体業者は、回収対象のブランドや委託処理施設を自再協のページで調べ、ウェブの引取依頼システムで回収を頼みます（自再協「リチウムイオンバッテリー」）。
ハイブリッド車の電池（ニッケル水素電池を含む）は、メーカーごとの回収もあります。トヨタは、ハイブリッド車の電池の引取依頼の方法と、回収・リサイクルのマニュアルを公表しています。使用済みのニッケル水素電池からニッケルを取り出して電池の原料に戻す「バッテリー to バッテリー」を、2020 年代に実現する目標です（トヨタ公式）。
再利用（リユース）：クルマのあとで蓄電池に
日産：容量の残った電池をランク分けして使い分ける
日産によると、EV の電池はクルマが寿命を迎えたあとも新品時の 60〜80% の電力をためる能力があります。パートナーのフォーアールエナジーが電池をランク分けし、次のように使い分けています（日産公式・2021 年 1 月）。
| ランク | 使い道 |
|---|---|
| A | 自動車用に十分な性能があり、EV の交換用電池に |
| B | 定置用蓄電池（昼に太陽光で発電した電気をためて夜に使う家庭用など）に |
| C | 停電のときに動くバックアップ用の蓄電池に。そこからさらに 10〜15 年使えるとしている |
トヨタ：種類も劣化もばらばらな電池をまとめて使う
トヨタと JERA は 2022 年 10 月、ハイブリッド車・プラグインハイブリッド車・EV・燃料電池車の使用済みの駆動用電池を組み合わせた大容量の蓄電システムで、電力系統につないだ運転を始めました。電池ごとに電気を流す・流さないを細かく切り替えるので、劣化の度合いや種類が違う電池でも容量を使い切れます。背景として、再エネを増やすために蓄電池の需要が増えることと、コバルトやリチウムの埋蔵量に限りがあることを挙げています（トヨタ公式）。
リサイクル：電池から鉱物を取り戻す
電池の材料のリチウム・ニッケル・コバルトは、輸入に頼る重要鉱物です（CO2 だけじゃない環境の差）。経済産業省は、使い終わったリチウムイオン電池から作る「ブラックマス」からニッケル・コバルト・リチウムを回収・精製するパイロットプラントの実証を、重要鉱物の供給確保の計画として認定し助成しています（三菱マテリアル 2023 年 12 月・日本化学産業 2024 年 9 月の認定）。
国が検討している課題
合同会議の報告書（2026 年 8 月）は、次の課題を挙げ、2026 年度中に作業部会を設けて廃棄電池の処理体制の方針と実施時期を検討すべきとしています。
- 量が増える: 使用済みとして引き取られたハイブリッド車・EV は 2024 年度に年間約 12 万台（使用済自動車全体の約 5%）。環境省の推計では、使用済みの電動車から出るリチウムイオン電池は 2030 年度に年間約 13 万個、2040 年度に年間約 40 万個に増える見通し（使用年数約 17 年などを仮定した推計）。
- 費用の担い手: 共同回収の費用はメーカーの自主負担なので、退会するメーカーや日本から撤退するメーカーが出ると処理費用が確保されないおそれがある。共同回収に入らず個別回収もしないメーカーの車は、解体業者の負担が大きくなり、不法投棄につながるおそれがある。
- 安全: 電池には発火・発煙のリスクがあり、回収・保管・運搬・処理の各段階で、ほかの部品とは違う安全管理の強化が求められる。
- 電池の種類の変化: 世界ではリチウム・ニッケル・コバルトを使う「三元系」が主流だが、中国では資源としての価値が低い「リン酸鉄系」が主流になりつつあり、日本でもリン酸鉄系の電池を積む車が増えると、廃棄に回る電池が増える懸念がある。
- 海外の規制: EU の電池規則は、カーボンフットプリントやバッテリーパスポートのほか、2031 年から再生材を一定割合使うことを求めている。
持ち主が知っておくこと
- 廃車にするときは、引取業者に渡せば電池の取り外しと回収は解体業者とメーカー側が行います。
- 電池の性能が落ちたときの保証は、廃車の前にメーカーの保証で確かめます（EV のバッテリー保証は何年？）。
- 電池を作るときの CO2 は EV は作るときに CO2 が多い？、CO2 以外の環境の差は CO2 だけじゃない EV とガソリン車の環境の差 にあります。
例に出した 日産 リーフ の車種ページでは、グレードごとの電池の容量と一充電走行距離を見られます。
